Rarpress

Ettore Bugatti-Sztuka budowania marzeń

Jeden z klejnotów motoryzacji, firma Bugatti obchodzi w tym roku setne urodziny. Mało brakowało aby przeszła do historii u schyłku lat pięćdziesiątych.Marka Bugatti ciągle jest synonimem piękna i doskonałości nierozerwalnie związanym ze sportem samochodowym.

Ettore Arco Isidoro Bugatti urodził się w Mediolanie 15 września 1881 roku. Jego ojciec był jubilerem zajmującym się również rzeźbą i malarstwem. Ettore i jego brat Rembrant również mieli zostać artystami. Nikt z bliskich wtedy nie mógł przewidzieć, że przyszły malarz w wieku 16 lat opuści renomowaną akademię artystyczną Brera i rozpocznie pracę w warsztacie mechanicznym Prinetti i Stucchi. Właściciele błyskawicznie poznali niezwykłą osobowość młodego mechanika i pozwalali korzystać z warsztatowego sprzętu. Oczywiście po godzinach pracy.

W 1898 Ettore zaprezentował światu swoją pierwszą ciekawą konstrukcję. Po roku przedstawił prototyp małego samochodu w pełni nadający się do produkcji. Na wystawie w Mediolanie przyniósl on swemu twórcy złoty medal. Obecnie ten pojazd można oglądać w turyńskim muzeum Carlo Biscaretti di Rufia. W czasie wolnym od pracy i realizacji nowych pomysłów Bugatti brał udział w lokalnych wyścigach poznając specyfikę sportu samochodowego i marząc o stworzeniu auta, które będzie najszybsze na świecie. Już w 1901 zbudował samochód czterocylindrowy bez zdejmowanej głowicy o mocy 12 KM. Blok silnika zintegrowany z głowica będzie wykorzystywany w jego konstrukcjach przez wiele lat. Samochód i talent jego konstruktora docenił alzacki przemysłowiec baron De Dietrich. Błyskawicznie zatrudnił młodego Włocha i wykupił wszystkie jego patenty. Podobno ze względu na zbyt młody wiek konstruktora umowę podpisywał ojciec. Po kilku latach pracy w De Dietrich Ettore zawiązał spółkę z Emilem Mathisem produkującym wówczas samochody marki Hermes-Simplex. Splka szybko przestała istnieć i Bugatti objął stanowisko kierownika biura konstrukcyjnego w niemieckiej firmie Deutz. W międzyczasie w roku 1907 opracował konstrukcję samochodu z silnikiem górnozaworowym i wałkiem rozrządu w głowicy o mikroskopijnej jak na owe czasy pojemności skokowej 1500 ccm. Rok później wystartował tym autkiem w wyścigu w Gallion i zwyciężył pokonując olbrzymy o pojemnościach do 15 l.

Narodziny gwiazdy

W roku 1909 wydzierżawił budynki pofabryczne w Molscheim i przystosował je do produkcji samochodów oraz zaprojektował charakterystyczny znak firmowy. Rozpoczęto wytwarzanie Tipo 13. Ważący nieco ponad 300kg samochód napędzał czterocylindrowy silnik o pojemności 1327 ccm i mocy 25 KM  Auto stało się jedną z gwiazd paryskiego salonu samochodowego. Największa sensacja nastąpiła jednak 1911 roku na torze w Le Mans. Przyjaciel i wspólnik Ettore Ernst Friederich wygrał swoją klasę a w klasyfikacji generalnej był drugi, tuż za Victorem Hemery na Fiacie o poj. 10 000 ccm.

Obok produkcji modelu 13 Bugatti ciągle projektował. Jego dziełem był cieszący się ogromnym powodzeniem mały samochodzik Peugeota model Bebe z 1912 roku. Zanim wybuchła wojna powstało ponad 200 Tipo 13. Później już nikomu nie był w głowie sport i przemysł samochodowy. Liczne patenty Ettore Bugatti funkcjonowały w silnikach samolotów bojowych.

W wyniku wojny Alzacja i zakłady w Molscheim znalazły się w granicach Francji. Firma Bugatti zaczęła znowu produkować samochody. Na podwoziu Tipo 13  zamontowano czterocylindrowy, szesnastozaworowy silnik, z dwoma iskrownikami Bosch i dwoma gaźnikami Zenith. Z pojemności 1453 ccm osiągnięto moc 45 KM. Samochód debiutował 8 września 1921 na Grand Prix Italii w Brescii gdzie Ernst Friederich bez większego trudu pokonał konkurentów. Model ten nazwano właśnie od tego wyścigu Bugatti Brescia. Do dziś pieszczotliwie określa się go mianem Bugatina.

W roku 1922 wyjechały pierwsze modele 30 wyposażone w ośmiocylindrowe silniki. Jednostki powstały ze złożenia dwóch bloków czterocylindrowych. Wał rozrządu napędzany był wałkiem królewskim prowadzonym ze środka wału korbowego. Rok później samochody dostały aerodynamiczne nadwozia zakrywające koła. Stąd potoczna nazwa modelu Bugatti Tank. Niestety zamiast spektakularnych sukcesów stały się one bohaterami tragicznych wypadków.

Wielki 35

W 1924 pojawił się Tipo 35 często uważany za najbardziej udany samochód wyścigowy wszechczasów. Samochód zbudowano na niezwykle sztywnej ramie, której głównymi elementami były dwie profilowane podłużnice. Rzędowy, ośmiocylindrowy silnik posiadał trzy zawory na cylinder i pojemność 2262 ccm. Blok ze zintegrowaną głowicą wykonany był z  żeliwa a obudowa skrzyni korbowej ze stopu aluminium. Układ zasilania składał się z gaźnika Zenith i mechanicznej sprężarki. Niezwykle ciekawym elementem była przednia oś wykonana jako pusta wewnątrz odkuwka. W Tipo 35 po raz pierwszy zastosowano koła ze stopu lekkiego zintegrowane z bębnami hamulcowymi. Dzięki temu podczas zmiany koła łatwo było określić stan okładzin hamulcowych. Oczywiście koła mocowano na jednej, centralnej śrubie. Konstrukcja obręczy zapobiegała również zsuwaniu się przebitej opony podczas jazdy. Tipo 35 o mocy 130 KM z łatwością przekraczało 200 km/h i rozpędzało się od 0 do 100 km/h w czasie około 7 sek. Podobno nikt nigdy nie widział tego auta przewróconego co świadczy o doskonałym trzymaniu się drogi. Model ten produkowany był w przeróżnych konfiguracjach dostosowanych do specyfiki konkretnych wyścigów. Przykładowo 35 T posiadał silnik o pojemności ponad 2300 ccm, później dodano kompresor i model oznaczono 35 TC.  Wersje przygotowaną na wyścigi tzw. nowej formuły wyposażono w doładowany silnik  o poj. 1500 cc, zbudowany z dwóch bloków silników czterocylindrowych. W sumie samochody Tipo 35 odniosły około 2000 zwycięstw.

Ettore Bugatti był apodyktyczny i bardzo trudno było go przekonać do zmiany zdania. W swoich autach nie stosował wentylatorów chłodnic, twierdząc że są tak szybkie, iż do chłodzenia wystarczy pęd powietrza. Uważał również, ze hamulce hydrauliczne niepotrzebnie komplikują konstrukcję i są zawodne. Długo bronił się przed sprężarkami, wprowadzając je dopiero w modelu 35. Ettore słynął również z daleko posuniętej oszczędności. Podobno jednemu z kierowców wyścigowych zamiast honorarium zaproponował ramę podwozia do samochodu. Z drugiej strony nie szczędził pieniędzy na cele charytatywne. W Molscheim na każdym niemal kroku można trafić na fundacje Bugatti.

Odrębna historia to zespół wyścigowy firmy. Wśród zawodników fabrycznych trafić można na najsłynniejsze nazwiska tych czasów takie jak wspomniany Ernst Friederick, Louis Chiron, Robert Benoist, Philippe Entancelin, Ernesto Materassi, Achille Varzi, Giuseppe Bordino, Jean Pierre Vimille,Pierre Veyron , tajemniczy brytyjczyk Williams. Ten ostatni jako brytyjski agent razem z Robertem Benoistem , paryskim dealerem Bugatti organizowali podczas wojny ruch oporu. Benoist został rozstrzelany. Krótko na Bugatti jeździł też mistrz wyścigowy wszechczasów Tazio Nuvolari.

Modelem 35 jeździł hrabia Stanisław Czajkowski, Polak z francuskim paszportem. Zginął na torze Monza podczas feralnego wyścigu 10 września 1933. Krótko przed śmierć ponieśli Giuseppe Campari i Mariso Borzacchini.

Modelem 35 jechała również czeszka Elżbieta Junek, wygrywając w 1928 roku prestiżowy wyścig Targa Florio. Wśród kobiet wygrywających za kierownicą tego auta warto wymienić jeszcze córkę wspólnika Ettore pannę Friederich, Lucy Shell i polską mistrzynię kierownicy Marię Koźmianową.

Nic nie jest zbyt piękne ani zbyt drogie

Sam szef, zwany Le Patron zwykł na wyścigach występować w meloniku. Gdy był zsunięty na oczy, nie warto było się zbliżać. Gdy melonik był przekrzywiony lekko na bok najlepiej trochę do tyłu to szef był w doskonałym humorze i można było spokojnie z nim rozmawiać. Głowę ciągle miał pełną pomysłów. Podobno na jednym z wyścigów młoda Angielka przyznała, że Bugatti są najszybsze, ale najlepszy samochód można kupić tylko u Rolls Roycea. Dodając, że Ettore prywatnie jeździ Phantomem. Wtedy Le Patron podjął decyzję budowy najbardziej luksusowego auta na świecie. Według innej wersji zainspirował go król Hiszpanii Alfonso XIII składając stosowne zamówienie. W każdym razie w 1927 roku powstał Tipo 41 La Royale. Wykonany z zegarmistrzowską precyzja pojazd miał rozstaw osi 4,51 m, a kół 1,68. Pod maską mieścił się ośmiocylindrowy silnik o pojemności 14276 ccm i długości 1,5 m. Niestety król zrezygnował i Ettore zostawił samochód dla siebie. Mimo wszystko postanowił zbudować serie 25 szt o pojemności skokowej silnika zmniejszonej do 12763 ccm. W 1932 ukończono budowę ostatniego z 6 aut. Na tak drogi samochód nie stać było nawet koronowanych głów. Ośmiocylindrowy silnik wywodził się z szesnastocylindrowego lotniczego silnika Bugatti. Moc 275 KM osiągał przy zaledwie 3000 obr/min. Pierwszy bieg służył tylko do ruszania lub do pokonywania ekstremalnie stromych podjazdów. Na drugim można było również ruszyć z miejsca i rozpędzić się do około 150 km/h. Trzeci i ostatni bieg pozwalał rozpędzić auto do około 200 km/h, w zależności od nadwozia. Nadwozie projektował uzdolniony syn mistrza Jean, a charakterystyczny słonik na korku chłodnicy był dziełem Rembranta Bugatti. Tak drogiego i luksusowego samochodu nie było nigdy więcej w historii motoryzacji.

Silniki modelu Royal produkowano za to dalej. Napędzały one najszybsze wówczas pociągi świata ekspresy Michelina, będące protoplastami TGV.

W 1932 zaprezentowano Tipo 53 z napędem na cztery koła przenoszonym za pomocą zwykłych przegubów krzyżakowych. Ponad 300 konny silnik mimo zastosowania dwóch mechanizmów różnicowych i mechanizmu międzyosiowego sprawiał, że auto było bardzo trudne w prowadzenia. Przed Grand Prix Wielkiej Brytanii śmiertelnemu wypadkowi uległ Jean Bugatti. Ettore, który widział w nim i w jego młodszym bracie swoich następców nigdy nie otrząsnął się z żalu. Pogłębiła to jeszcze wojna  Do jej wybuchu powstał jeszcze wyścigowy model 59, oraz piękne coupe Atlantic i Atalante. Z nadwoziami projektu nieżyjącego Jeana. Nadwozie Tipo 57 Atalante montowane było w Molscheim. Rzecz w tych czasach wcale nie taka oczywista. Z fabryki na ogól wyjeżdżało auto bez karoserii. W przypadku Bugatti klient wybierał nadwozie w zakładach Gangloffa, specjalistycznego wykonawcy karoserii dla Bugatti. Dlatego tak trudno spotkać dwa identyczne egzemplarze tego samego modelu. Fabryka gwarantowała również pełną obsługę samochodów  w warsztatach w Molscheim. Usuwanie nagaru z sinika bez zdejmowanej głowicy wymagało całkowitego demontażu walu, korbowodów i tłoków. Klienci oczekiwali w Hostellerie du Pur Sang, degustując specjały kuchni włoskiej, pijąc trunki z winnic Bugatti i podziwiając dzieła Rembranta Bugatti. Nieubłaganie zbliżała się wojna.

Odrodzenie

Załamany śmiercią syna i przejściami wojennymi Ettore zmarł w amerykańskim szpitalu wojskowym w 1947 roku. Najmłodszy syn Roland ze wspólnikami próbował jeszcze odrodzić wielkość firmy. Na rynek trafiły luksusowe sedany. Niestety nie był to produkt na biedne powojenne czasy. W 1956 z wielką pompą przedstawiono nowy samochód wyścigowy Tipo 251. Skonstruował go słynny Gioacchino Colombo. Ośmiocylindrowy silnik umieszczono poprzecznie za fotelem kierowcy, zbiorniki po bokach pojazdu. Zastosowano hydrauliczne hamulce tarczowe. Niestety pogłębiające się kłopoty finansowe nie pozwoliły na dalsze doskonalenie konstrukcji. Bugatti zniknęło z torów na wiele lat. Firma nadal istniała, lecz zajęła się produkcją komponentów dla przemysłu lotniczego. Od 1968 roku była częścią państwowego koncernu SECMA. Pod koniec 1987 roku Bugatti Automobil SpA zostało zarejestrowane we Włoszech, choć 65 proc. udzialów należało do Bugatti International z Luksemburga. Prezesem włoskiej spółki został Romano Artioli a były autor Lamborghini Countach-Paolo Stanzani został szefem nowego projektu. W 1990 roku powstał zakład nieopodal Modeny, a rok później w 110 rocznicę urodzin Ettore Bugatti zaprezentowano EB 110. W pięknej karoserii zbudowanej pod nadzorem Gianpaolo Benediniego silnik o 12 cylindrach w układzie v z czterema turbosprężarkami o mocy 550 KM przenoszonej na 4 koła. W 1993 zaprezentowano model EB 112, najszybszego sedana na świecie. Piękne nadwozie było dziełem Giugiaro. Później był koncept EB 118 i Chiron. W 1998 roku Bugatti trafiło pod skrzydła Volkswagena dzięki czemu możemy podziwiać tak piękne i bezkompromisowe auto jak Veyron.

Ryszard Romanowski

Post scriptum

U schyłku lat pięćdziesiątych wszystko co zostało po fabryce samochodów  w Molscheim wykupił fabrykant z Miluzy Fritz Schlumpf. Czterdzieści lat później przędzalnie Alzacji przechodziły kryzys. Nie ominęło to fabryki braci Schlumpf. Gdy na początku bieżącego stulecia wierzyciele i komornicy otworzyli bramy zadłużonej fabryki oczom ich ukazał się najpotężniejszy na świecie zbiór samochodów Bugatti wraz z obszernymi fragmentami linii produkcyjnej modelu Atalante. Wszyscy wiedzieli, że Fritz kolekcjonuje stare samochody, ale że aż na taką skalę? W fabryce założono muzeum, które dziś jest jednym z muzeów narodowych Francji. Można w nim oglądać największą na świecie kolekcje samochodów Bugatti z dwoma Tipo 41 La Royale włącznie. Model Coupe Napoleon Fritz kupił w 1963 roku, gdy przędzalnia miała się doskonale.